“Las fuerzas anticompetitivas siguen avanzando: una necesaria actualización”, se titula una declaración pública emitida por el Foro Latinoamericano de Turismo, FOLATUR, entidad que agrupa a agencias de viajes y tour operadores de 11 países de la región (Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Perú, Paraguay, Ecuador, Uruguay, Venezuela, Argentina y México), y que encabeza el chileno Guillermo Correa, presidente de ACHET.

En la declaración, FOLATUR plantea la preocupación del gremio por la evolución gradual y persistente hacia un escenario menos competitivo presente en la industria del transporte aéreo en América Latina, ya sea en los servicios aéreos mismos o en su canal de distribución, a la vez que llama a «que todas las autoridades antimonopolio pertinentes intervengan en este mercado para hacerlo efectivamente más competitivo, eliminando las barreras artificiales donde puedan existir, castigando las prácticas anticompetitivas donde sea que estén«. Sostiene que, asimismo, se debe «corregir de fondo el patente objetivo discriminatorio hacia los canales independientes de distribución».

Acusa que «este escenario discriminatorio se ve agravado por la acción  de algunas líneas aéreas miembros de IATA,  que  unilateralmente bajan  las comisiones que pagan a las agencias de viajes, desconociendo la obligación contractual que les impone el artículo 9 de la Resolución 824 que contiene el “Contrato de Agencia de Ventas de Pasajes”.

Tras detallar una serie de hechos y argumentos, FOLATUR concluye que «insistimos entonces que intervenciones por parte de las autoridades de competencia de Estados Unidos, la Unión Europea y de cada uno de los países de América del Sur hace ya un tiempo que debieron haberse iniciado».

Junto al texto se entregan una serie de anexos que fundamentan los planteamientos del Foro en esta declaración suscrita por todos los miembros de la entidad. A continuación el texto completo: 

DECLARACIÓN

El pasado 30 de noviembre de 2017 FOLATUR hizo pública una Declaración suscrita por sus miembros asociados de todo el continente latinoamericano. En ella, FOLATUR expresó sus crecientes preocupaciones por la evolución gradual y persistente hacia un escenario menos competitivo presente en la industria del transporte aéreo en América Latina, ya fuese en los servicios aéreos mismos o en su canal de distribución. Los Joint Business Agrements (JBA´s) y las participaciones accionarias comunes y cruzadas entre las aerolíneas estaban concentrando el mercado y haciéndolo menos desafiable; la expansión de IATA desde actividades habituales de una asociación gremial hacia materias de orden financiero, comercial y estratégico, además de su apoyo abierto a una mayor concentración en la industria que ella misma representaba a través de la promoción de los JBA´s – como por ejemplo los expone en un artículo en su sitio web titulado “Strategizing for Success, joint ventures up the ante in terms of airlines´s relationships, potentially boosting consumer benefits”1 -, no solo dañaban el escenario competitivo del negocio de transporte de las aerolíneas per se, sino que también afectaban por su falta de neutralidad a los canales independientes de distribución de ventas en favor de las líneas aéreas integradas verticalmente. La Declaración terminaba con una detallada descripción de cómo bajo diversas vías las acciones de IATA y de algunos de sus miembros estaban dañando competitivamente las alternativas independientes de distribución, las que solo necesitaban y exigían un campo de juego nivelado para operar, lo que iba en directo beneficio de los consumidores.

Aún más, el 11 de marzo de 2013, cuando IATA presentó ante el Departamento de Transporte de Estados Unidos una petición para aprobar su propuesta de Resolución 787 que pretendía crear lo que entonces se denominaba «Nueva Capacidad de Distribución» (NDC), los miembros de FOLATUR que habían participado en la discusión de su proceso de aprobación ya se habían opuesto a ella porque «reduciría la competencia entre las compañías aéreas y tendría un impacto negativo en el consumidor. Sostienen además que la Resolución discrimina contra los canales de venta y distribución independientes…«2. Fue una premonitoria preocupación que lamentablemente se ha tornado cada vez más real y que necesita urgentemente ser corregida.

El siguiente gran cambio que sólo vino a confirmar esta negativa y común tendencia hacia un entorno menos competitivo, y relacionado con todos estos otros cambios, fue el anuncio del pasado  14 de enero de 2016 de que LATAM AIRLINES estaba comenzando un proceso para la aprobación de Joint Business Agreements con American Airlines e IAG, propietaria de British Airways e Iberia, para el tráfico aéreo de pasajeros y carga entre América del Sur y Estados Unidos y Europa, respectivamente, considerando además que American Airlines ya tenía un JBA con IAG para el tráfico aéreo entre Estados Unidos y Europa. El círculo se estaba cerrando…

JBA´s, la influencia de IATA y su rol coordinador envuelto en áreas que exceden lo gremial y la mayor integración vertical de las aerolíneas son todas piezas de un mismo cuadro. Ya es hora de que todas las autoridades antimonopolio pertinentes intervengan en este mercado para hacerlo efectivamente más competitivo, eliminando las barreras artificiales donde puedan existir, castigando las prácticas anticompetitivas donde sea que estén y permitiendo desafíos competitivos a un demasiado cerrado “cozy club”. Rechazar la aprobación de los JBA´s propuestos sería sólo un primer punto de partida; corregir de fondo el patente objetivo discriminatorio hacia los canales independientes de distribución es lo que tendría que enfrentarse en paralelo.

Por último,  este escenario discriminatorio se ve agravado por la acción  de algunas líneas aéreas miembros de IATA,  que   unilateralmente bajan  las comisiones que pagan a las agencias de viajes, desconociendo la obligación contractual que les impone el artículo 9 de la Resolución 824 que contiene el “Contrato de Agencia de Ventas de Pasajes”, que  establece expresamente que “Por la venta del transporte aéreo y los servicios auxiliares realizada por el Agente a tenor de este Contrato, el Transportista remunerará al Agente de la manera y por el importe que oportunamente se exprese y se le comunique al Agente por el Transportista. Esa remuneración de acuerdo con las Reglas para Agencias de Ventas: constituirá la compensación plena por los servicios prestados al Transportista.”.
–  Por tanto, queda claro que la comisión no puede ser cero. –

La FEDERACION ARGENTINA DE ASOCIACIONES DE EMPRESAS DE VIAJE Y TURISMO demandó a LATAM Airlines fundando su demanda en la referida la Resolución 824. La Justicia Argentina recientemente aceptó en una primera etapa, la medida cautelar de no innovar, ordenando a LATAM Airlines a continuar pagando a las agencias de viajes las comisiones vigentes al 1 de marzo de 2017 (fecha en que la comisión bajo a cero), hasta que se resuelva el fondo de la demanda. –
El resultado de la demanda contra LATAM puede establecer un precedente a nivel mundial. –

Todos los eventos descritos anteriormente no son aleatorios, sino que responden a un patrón común que lleva a que la competencia, tanto en el transporte aéreo, así como en los canales de distribución de ventas, sea menos eficiente, ocurriendo todo bajo la plataforma en apariencia poco coordinada de una asociación gremial como es aquella de IATA, controlada por las propias líneas aéreas. Así, la competencia en el mercado del transporte aéreo se está reduciendo a través de JBA´s, y la competencia en el canal de distribución donde las líneas aéreas verticalmente integradas en América del Sur son frecuentemente dominantes bajo entornos exageradamente concentrados, se está reduciendo a través de vehículos como NDC, IFSS (hoy New Gen ISS) y recargos o discriminación de contenido por uso de GDS´s que debilitan deliberadamente la distribución independiente.

El rol extra-gremial financiero y complementario de IATA ha quedado bastante claro a partir de información oficial periódica entregada por LATAM AIRLINES a sus accionistas desde 2011, al referirse a IFSS (IATA Financial Settlement Systems, hoy New Generation IATA Settlement Systems, o New Gen ISS) afirmando que «una reducción en el plazo y la implementación de garantías se ha logrado a través de estas entidades«3. Este es entonces el caso de una asociación gremial que se está utilizando deliberadamente para fines comerciales en beneficio de sus asociados – verticalmente integrados – y en detrimento del canal de ventas independiente que compite con ellos en el ámbito de la distribución. La consecuencia inmediata es que un canal de ventas alternativo está siendo en este caso discrecionalmente sobrecargado con un mayor capital de trabajo al ver reducidos sus plazos de pago, siendo coordinado colectivamente bajo una asociación gremial que representa a los oferentes del servicio de transporte aéreo. En esta misma línea, ¿qué puede uno razonablemente esperar de programas asociados a New Gen ISS como aquel de PCI DSS Compliance (Payment Card Industry Compliance) en base a certificaciones unilaterales de IATA que permitirían que una agencia pudiese emitir pasajes con pago en base a tarjeta de crédito o no? ¿Por qué bajo New Gen ISS IATA define un tema netamente comercial como es cuánto pueden vender las agencias de viajes usando como referencia el promedio de las tres mayores ventas mensuales de los últimos doce meses? ¿Por qué bajo New Gen ISS se privilegia la seguridad de pago a las aerolíneas pero se desentiende de la seguridad de poder volar de los pasajeros en caso de quiebra, insolvencia o cesación de operaciones de una línea aérea?

Volvamos a lo básico: esta asociación gremial (IATA), central en el NEW GEN ISS, es también la misma asociación gremial que ha estado promocionado activamente la adopción de NDC e implementación de JBA´s, y donde algunos de sus asociados están cobrando recargos y restringiendo contenidos por usar GDS´s en vez de NDC, contrariando de esta manera las condiciones de autorización que el propio DOT de Estados Unidos antes definió. IATA vela por sus asociados, pero al hacerlo ha terminado cruzando el umbral de las normas de libre competencia en perjuicio de los consumidores y de los canales de distribución independientes.

Insistimos entonces que intervenciones por parte de las autoridades de competencia de Estados Unidos, la Unión Europea y de cada uno de los países de América del Sur hace ya un tiempo que debieron haberse iniciado.

SUSCRIBEN

ASOCIACIONES DE AGENTES DE VIAJES Y TOUR OPERADORES MIEMBROS DE FOLATUR

(FORO LATINOAMERICANO DE TURISMO)

MIEMBROS DE FOLATUR:

ABAV – Brasil
ABAVYT – Bolivia
ACHET – Chile
ANATO – Colombia
APAVIT – Perú
ASATUR – Paraguay
ASECUT – Ecuador
AUDAVIU – Uruguay
AVAVIT – Venezuela
FAEVYT – Argentina
GMA- México

 Asunción, Paraguay. 11 de abril de 2018


1 http://airlines.iata.org/analysis/joint-ventures-help-airlines-deliver-choice-to-consumers
2 Agreement among Member Carriers of the International Air Transport Association concerning an agreement (Resolution 787) of the Passenger Services Conference, US Department of Transportation, Order to Show Cause, Docket OST-2013-0048.
3 LATAM Airlines Group US SEC Form 20 F, years 2011 to 2018, Financial Risk Management:”One of the tools the Company uses for reducing credit risk is to participate in global entities related to the industry, such as IATA, Business Sales Processing (BSP), Cargo Account Settlement Systems(CASS), IATA Clearing House (ICH) and banks (credit cards). These institutions fulfill the role of collectors and distributors between airlines and travel and cargo agencies. In the case of the Clearing House, it acts as an offsetting entity between airlines for the services provided between them. A reduction in term and implementation of guarantees has been achieved through these entities.”

Ver anexos a la declaración en siguiente enlace